El 14 de juliol del 1976 es va aprovar definitivament la revisió del Pla General Metropolità del 1953, l’anomenat Pla Comarcal. Fa, doncs, 46 anys que es va culminar un procés interessant i importantíssim d’actualització de l’ordenament urbanístic que planificava i regulava el creixement de la ciutat i la seva rodalia natural.
Aquell acte administratiu culminava moltes coses. En primer lloc, el pla del 1953 ordenava el territori, però no preveia el creixement de la ciutat. En ple franquisme estava en marxa el procés de desenvolupament de Madrid com a capital. Madrid i Barcelona, els dos únics municipis amb carta municipal pròpia, eren referències en paral·lel. Madrid creixia incorporant municipis de l’entorn -Fuencarral, Vicálvaro, els dos Carabanchels, Chamartín, Hortaleza, Barajas…-, amb un horitzó imparable de més de tres milions d’habitants. Barcelona, amb la Carta Especial, tenia, però, moltes limitacions, i tant l’alcalde Porcioles, que demanava més atribucions, com la burgesia immobiliària catalana vivien en el col·lapse.
La constatació d’una necessitat
En la dècada dels seixanta, hi va haver un seguit d’iniciatives de creixement, com el projecte dels túnels del Tibidabo per comunicar Barcelona amb el Vallès, així com propostes d’urbanitzacions especulatives portes enfora de la ciutat, com a la Riera Gallecs, que eren la prova que el mercat del sòl de la ciutat no donava prou i que calia cercar alternatives.
Cap al 1965, els organismes tècnics de l’Ajuntament de Barcelona i de l’Àrea Metropolitana es van començar a bellugar per fixar les bases per revisar el Pla Comarcal. Els tècnics a qui s’encarregaven els treballs començaven fent estudis de necessitats que poguessin culminar en propostes d’ordenació i de creixement, i és clar, això tocava molts interessos. Per tant, fins que no es va decidir tirar endavant oficialment la revisió van passar bastants anys i moltes coses.
La petjada del cotxe privat
La ciutat tenia greus dèficits i col·lapses de circulació. L’operació de ciutat per fer espai al cotxe privat, símbol del desenvolupament econòmic dels anys seixanta, havia comportat la desaparició de la xarxa de tramvies. En aquest sentit, l’època Porcioles va suposar un bon intent de modernitzar la ciutat: cotxe privat, connexions amb l’exterior, túnels del Tibidabo, autopista del Maresme, primera fase de l’autopista a Girona, autovia de Castelldefels… I a l’interior, el primer cinturó, que connectava la Zona Franca amb la Meridiana, passant per Sants, les Corts, Sant Gervasi, Gràcia, Horta i Nou Barris.
Alhora, calia acollir la nova migració que arribava per cobrir les necessitats de mà d’obra industrial i de la construcció, i així van sorgir polígons tant a dins com a fora de la ciutat: els de Nou Barris i el Besòs, però també la Ciutat Satèl·lit a Cornellà o Bellvitge a l’Hospitalet. I quedava per resoldre el barraquisme del Somorrostro, el Carmel, Montjuïc, els barris d’autoconstrucció o els de les cases barates.
A tot això cal sumar la falta d’equipaments nous, ni educatius, ni de salut, ni esportius, i les maniobres corruptes per edificar en les poques zones verdes existents, cosa que va portar a una situació de malestar i greuge de la qual van resultar les primeres protestes i mobilitzacions: per les condicions dels habitatges; per les deficiències en urbanització; per la manca de semàfors; pels problemes de clavegueram, enllumenat i paviments; per l’escassetat de places escolars i la proliferació d’acadèmies privades als entresòls; per la pobra, inadequada o inexistent atenció primària, tant sanitària com social; per les greus mancances en els serveis municipals de la neteja o la recollida de brossa; per uns transports públics que eren deficitaris, escassos i estaven mal organitzats; pels equipaments culturals només per quedar bé, i un llarg etcètera.
Porcioles, al carrer
El nivell de descontentament i de resposta veïnal va ser tan important que va comportar la destitució de Porcioles i la seva substitució per Masó. Està plenament verificat que el franquisme va voler tallar aquest augment de mobilització contestatària, que a més protestava pel nivell de corrupció tant dels equips dirigents municipals com del conjunt de regidors que componien el ple municipal.
El moviment urbà, amb les associacions de veïns al capdavant, era una realitat. També van haver-hi unes promocions de professionals demòcrates -arquitectes, advocats, periodistes, aparelladors, enginyers…- que, tant als seus col·legis professionals -cal recordar les revistes CAU i Quaderns d’Arquitectura- com assessorant les associacions, van contribuir a la mobilització pel Pla Comarcal.
La batalla era clara: la fàbrica de sòl que era la gran ciutat se la disputaven, d’una banda, els propietaris, promotors de sòl i constructors, i de l’altra, els veïns, que reclamàvem el sòl per als equipaments i zones verdes que mancaven als barris i a la ciutat. La proposta de revisió del pla suposava moltes afectacions pels nous serveis viaris, a les quals ens oposàvem, però també recollia una gran reserva de sòl per a equipaments i zones verdes. D’alguna manera es reconeixia per primer cop el dret a l’equipament, que es contraposava al poder del negoci privat.
Els plans populars
El gran moment de la campanya del Pla Comarcal va ser la confecció dels plans populars dels barris. Les associacions de veïns estudiàvem barri a barri la població, les necessitats d’equipaments i de verd, aplicàvem els estàndards i sabíem quina necessitat de sòl calia per resoldre-ho. També analitzàvem les reserves de sòl, antigues fàbriques, espais lliures, i fèiem la llista de solars a reivindicar. Així van anar apareixent les campanyes de reivindicació de la planta asfàltica a Nou Barris, la Sedeta a Sagrada Família, la Pegaso a la Sagrera, l’Espanya Industrial a Sants i Hostafrancs, el Parc de les Aigües al Guinardó, el parc del Castell de l’Oreneta a Sarrià, el de la Maquinista a Sant Andreu, la Casa Golferichs a l’Eixample, el Born a la Ribera, l’Estació del Nord al Fort Pienc, el Parc de la Creueta del Coll a Gràcia, el Parc del Clot, la Fabra i Coats i les casernes a Sant Andreu, i un llarg etcètera.
Tots aquests espais eren objecte de grans campanyes i mobilitzacions, la majoria reeixides, amb gran participació del veïnat, amb recollides de signatures, manifestacions, assemblees i ocupacions, de manera que molts van ser recollits en la proposta de revisió, i l’Administració, ja a l’època de l’alcalde Socías, els va anar incorporant al patrimoni municipal.
Una comarca mobilitzada
La campanya del Pla Comarcal va representar un salt important per al moviment associatiu, perquè afectava tots els barris en el mateix moment. A la Comissió d’Urbanisme de la Favb ens reuníem totes les associacions dels barris de Barcelona, però també les dels 27 municipis de la comarca, amb el planejament comú, cosa que era molt enriquidora per a l’intercanvi d’experiències, i per la força conjunta que suposava. Es va mobilitzar la comarca i es van recollir moltes al·legacions, i el dia de la reunió de la Corporació Metropolitana per a l’aprovació de la revisió, a la plaça de Lesseps, vam ser molta gent la que vam vetllar i acompanyar el procés.
Recordo quan uns dies abans de l’aprovació provisional del Pla Comarcal vam inaugurar l’exposició dels plans populars dels barris de Barcelona, muntada a la Fundació Miró, on també vam exposar el plànol de la proposta de revisió que anava a aprovació, que vam aconseguir per la mòdica quantitat de 5.000 pessetes de l’època. Aquell dia hi eren presents les associacions veïnals, acompanyades pel conjunt de les entitats barcelonines que formaven el moviment ciutadà, sobretot els col·legis professionals i l’entitat Amics de la Ciutat. El que aquell dia es va exposar suposava moltes hores de feina, molts dies de lluites, però va ser la base del programa de les necessitats ciutadanes que els ajuntaments democràtics han pogut anar desenvolupant.
Carles Prieto és expresident de la Favb.
